Harald Kaiser: Silberpfeile in braunen Diensten

An den Start gingen „Nationalrennwagen“. Gemeint waren die Silberpfeile von Auto Union und Mercedes ab 1933. Darin saßen nicht einfach Fahrer, sondern „Männer in Leder“, wie die Rennfahrer in einem gleichnamigen Nazi-Propagandafilm von 1940 genannt wurden. Ob es die Fox Tönende Wochenschau war, die beispielsweise am 22. Mai 1935 den Kinozuschauern in die Ohren brüllte, „dass die deutschen Wagen … gefürchtet sind“, oder ob es Der Filmkurier war, der am 18. Februar 1939 über einen Rennfilm stramm braun schrieb: „Hier werden gewaltige Motorenschlachten ausgetragen, und immer wieder ist es ein Sieg für die geniale Konstruktion deutscher Techniker und Konstrukteure.“

 

Die Nationalsozialisten lehnten den Begriff Pressefreiheit als „liberalistisch“ ab und definierten die journalistische Tätigkeit als „Aufgabe im Dienst von Volk und Staat“. Politik, Wirtschaft, Kultur schwenkten nach der Machtübernahme Adolf Hitlers und seiner Hakenkreuzbande schnell und vielfach vollends auf den Nazikurs ein – die einen gezwungen, die anderen bereitwillig. Dieser Zangengriff war im Laufe der Nazi-Regierungszeit nahezu total: Ein Jahr vor Ende des Regimes hatte die braune Brut mehr als 82 Prozent der gesamten deutschen Zeitungsauflage (1944: 20,7 Mio.) unter ihrer Knute.

An die Zeitungen, deren Redakteure in einem Anfall von irrer Deutschtümelei fortan "Schriftleiter" zu nennen waren, erging im so genannten Schriftleitergesetz vom 1. April 1934 der Befehl, für die Verbreitung der nationalsozialistischen Ideologie zu sorgen. Nachrichten waren ausschließlich über das Deutsche Nachrichtenbüro und die Nationalsozialistische Parteikorrespondenz zu beziehen. Ferner wurden täglich Presseanweisungen herausgegeben, die für die Schriftleiter die Marschroute bezüglich Form, Inhalt, Diktion und politischer Tendenz der Tageszeitungen vorgegeben hat.

Chefredakteure wurden in Hauptschriftleiter umbenannt, die wie die Schriftleiter unter der ideologischen Aufsicht des Propagandaministeriums und der nachgeordneten Reichspressekammer standen, die am 1. November 1933 mit ihrer Kontrolle begann, was das Ende der freien Presse bedeutete. Obwohl der rhetorisch enorm begabte Propagandaminister Joseph Goebbels noch gut vier Wochen vorher schleimig-heuchlerisch vor Journalisten sagte: „Ich liebe die Presse. Ich habe die natürliche Absicht, der warmherzige Beschützer der deutschen Presse zu sein und zu bleiben.“ Wie diese Befehle aussahen, ließ Goebbels auf täglich stattfindenden Reichspressekonferenzen kundtun, bei denen die Sprecher seines Ministeriums den Zeitungsleuten die Maximen in die Feder diktierten.

Das allein reichte jedoch nicht. Es fehlten Galionsfiguren, an denen sich die Masse orientieren und ergötzen sollte. Da bot sich der Sport mit seinen Idolen an, um die braune Weltsicht wirkungsvoll und halbwegs glaubwürdig unters Volk zu bringen. Als emotionales Opium fürs Volk. Nicht etwa, wie man denken könnte, mit Hilfe des Fußballs. Dem konnte Goebbels nichts abgewinnen. Er fand das Treiben auf dem Rasen nicht nur merkwürdig. Er erkannte auch, dass der Bekanntheitsgrad der Kicker bei weitem nicht dafür reichen würde, das Nazitum über die Grenzen Deutschlands hinaus verbreiten zu können. Als ideales ideologisches Transportmittel sah er vielmehr den damals aufblühenden Motorsport. Ihn zu instrumentalisieren und die erhofften internationalen Erfolge durch die linientreu ausgerichteten Medien in die Welt hinaus zu posaunen, das schwebte ihm vor.

 

Es gab allerdings noch einen anderen, weit wichtigeren Grund, dass Goebbels sich für diesen Weg entschieden hat: Als geschmeidiger politischer Anpasser wusste er, dass Hitler als großer Autofan seinen Masterplan, einen Volkswagen bauen zu lassen, bald umsetzen wird. Da passten der Motorsport und die Rennwagen von Mercedes und Auto Union im Wortsinn als Vehikel für die politische Botschaft perfekt ins PR-Konzept.

Unterhaltend und süffig verpackt werden sollten das "reine Deutschsein", die überlegene deutsche Technik und natürlich die ikonenhaften (blonden) Helden, die die Siege für die deutsche Ehre einfahren. Wobei der Begriff "Silberpfeil" sprachlich unpräzise ist, für die gewünschte Massenhysterie jedoch ideal war. Das Wort ging deutlich geschmeidiger über die Lippen als „silbrig glänzende Pfeile“, was korrekt gewesen wäre. Denn die Karosserien wurden natürlich nicht aus Silber, sondern aus Aluminiumblech gedengelt.

Eine Voraussetzung zum Gelingen dieses Plans war nicht nur eine überlegene "deutsche Renntechnik", sondern vor allem auch die finanziellen Mittel, um technische Weichen für die erhofften Siege stellen zu können. Fernsehjournalist Eberhard Reuß schrieb in seinem Buch „Hitlers Rennschlachten“, dass der Führer am 11. Februar 1933 verkündet hat, dass es für den Bau eines deutschen Nationalrennwagens staatliche Subventionen geben wird.

 

So überwies das Regime 1934 allein Daimler bis zum Ende der Saison 1,27 Millionen Reichsmark, damit die Stuttgarter sechs Rennwagen herstellen konnten. Und die Rennsportabteilung des Konkurrenten Auto Union in Zwickau wurde von 1933 bis zum Kriegsbeginn 1939 mit insgesamt 2,75 Millionen Staatsgeld unterstützt. Die Vorstände der Autofirmen taten das Ihre, diesen Geldfluss lange nicht versiegen zu lassen.

Eine mindestens genau so wichtige Voraussetzung, um die sich später tatsächlich einstellenden vielen deutschen Siege auf internationalen Pisten publikumswirksam verwerten zu können, war das Schriftleitergesetz. Das schrieb in Paragraph 5 nicht nur vor, „dass Schriftleiter … verpflichtet sind, aus den Zeitungen alles fernzuhalten, was geeignet ist, die Kraft des Deutschen Reiches nach außen oder im Inneren, den Gemeinschaftswillen des deutschen Volkes, die deutsche Wehrhaftigkeit, Kultur oder Wirtschaft zu schwächen, was gegen die Ehre und Würde eines Deutschen verstößt“. Sondern auch das Ziel, „nationalsozialistisches und soldatisches Denken in das Gebiet des motorischen Wettbewerbs hineinzutragen“.

Mithin blieb der Presse in der Berichterstattung nichts anderes übrig, als die Rennsporterfolge stets mit der Staatsdoktrin verbunden darzustellen. Zuwiderhandeln wurde mit Geldstrafen, Berufsverboten oder Gefängnis bestraft. Dieses Konzept erwies sich als höchst erfolgreich: Mehr als fünf Jahre rasten die Silberpfeile nahezu konkurrenzlos von Sieg zu Sieg. Zum letzten Mal am 3. September 1939 in Belgrad, drei Tage nach dem deutschen Überfall auf Polen.

 

Von heute aus betrachtet könnte man meinen, die Beton- oder Asphaltpisten der Welt wären Schlachtfelder gewesen. So lesen sich jedenfalls die Schlagzeilen von damals. Philologe Uwe Day hat dazu in seiner ►Doktorarbeit „Medienkonstrukt Silberpfeile als massenkulturelle Ikone der NS-Modernisierung“ (Uni Bremen, 2004) einige zusammengestellt. Demnach waren Formulierungen wie "automobilsportliche Kampfstätte", "der mörderische Kampf in der Hölle des Harzes" (Neueste Nachrichten Goslar 25./26. 6. 1938), die "Schlacht um den Großen Preis von Tripolis" oder "Jeder Kampf ein deutscher Sieg" (Motorschau Dezember 1939) an der Tagesordnung.

Klar, dass Day in seiner wissenschaftlichen Arbeit zu dem Resümee kommen musste: „Diese Wortwahl erweckte mehr den Anschein einer Kriegsberichterstattung als eines zivilen, sportlichen Kräftemessens. Auch die Sprache der Sportfunktionäre war von völkisch inspirierten Vorstellungen beherrscht: Begriffe wie ‚Kampf‘, ‚Opfer‘ oder ‚Rasse’ gaben den Ton an.“ Dazu passt die Einschätzung Hitlers zum Pressewesen in Deutschland. 1934 machte er deutlich, was er von Zeitungen hielt: „Die Presse ist ein Erziehungsinstrument, um ein Siebzig-Millionen-Volk in eine einheitliche Weltanschauung zu bringen.“

Die Autowerke standen solchem Gedankengut in medialen Eigenproduktionen nicht nach. Etwa der 1937 entstandene und von der Auto Union als "Sporttonfilm" bezeichnete 90minütige Streifen „Deutsche Siege in drei Erdteilen“, in dem die Helden am Steuer dargestellt wurden. Im Prolog zu dem Film sprach der damalige Auto Union-Chef Richard Bruhn einen Satz im typisch-angepassten NS-Kampfduktus: „Kraftfahrsport ist der Stoßtrupp der Motorisierung.“

Auch Mercedes blies ins gleiche Horn. Die Marke mit dem Stern gab 1938 die Broschüre „Mannschaft und Meisterschaft – Eine Bilanz der Grand Prix Formel 1934 – 1937“ heraus. Für das reich bebilderte Selbstlob auf Papier lieferte Hans Bretz die Texte, damals Pressesprecher des Nürburgrings und später Präsident des ADAC in München. Er schwadronierte unter anderem auf Seite 8 von „… des Führers hinreißender Kraft …“ und formulierte weiter: „Man hat im Ausland das neue Deutschland ein ‚Kraftfahrerparadies‘ genannt …1933 hat der Führer die Pforte zu diesem Paradies weit aufgerissen. Motorsport ist Leistungssport, Höchstleistungssport! Und hier vollendet sich eines jener Grundprinzipien des Nationalsozialismus, der höchste Leistung auf allen Gebieten des öffentlichen Lebens fordert.“

Journalisten wie Rennfahrer hatten nach der Rassendoktrin „deutschblutig“ zu sein, sonst hätten sie weder darüber berichten noch an den Start gehen dürfen. Im Fall von Hans Stuck senior, der wie andere auch in der NS-Zeit ein Pistenheld war, gab es allerdings Widerstände, ihn wegen eines speziellen Umstands weiter ans Steuer zu lassen. In seinen Erinnerungen, aus denen im Buch „Hitlers Rennschlachten“ zitiert wird, berichtet er von einem Anruf des Führers.

Angeblicher Wortlaut: „Hier Adolf Hitler. Herr Stuck, ich habe Ihnen seinerzeit gesagt, dass Ihnen das Reich hilft, einen Rennwagen zu bauen, wenn ich an die Macht komme. Nun, es ist soweit. Ich habe verfolgt, dass Sie Deutschland die Treue gehalten haben. Sie haben auf einem deutschen Wagen für Deutschland schöne Erfolge gehabt. In Brasilien und Argentinien. Bitte machen Sie mir die notwendigen Vorschläge. Wenn Sie soweit sind, kommen Sie zu mir.“

Dennoch weigerte sich Auto Union zunächst, Hans Stuck wieder unter Vertrag zu nehmen, weil er seit der Heirat 1932 mit einer „nicht-arischen Frau ... stark belastet“ sei. Oberpropagandist Himmler hatte jedoch nichts dagegen, dass Stuck mit der "Halbjüdin" Paula von Reznicek verheiratet war, einer erfolgreichen Tennisspielerin und Sportjournalistin. So drängte Himmler den Automobilkonzern mit Hitlers klarer telefonischer Ansage und der Drohung, andernfalls künftig keine Auto Union-Dienstwagen mehr für die gesamte SS und die Polizei zu kaufen, Stuck wieder ins Cockpit eines Rennwagen zu lassen. Die Nazis wussten, dass Stucks Popularität auch dem Regime Sympathiewerte eintragen würde. Am Ende des Gezerres lenkte Auto Union schließlich ein.

Wie sehr die Rennfahrer von der braunen Politsoße – zumeist unfreiwillig – überzogen wurden, lässt sich auch an ihren Diensträngen ablesen, die sie als Namenszusatz tragen mussten. Denn für deutsche Fahrer, die an den Start gingen, um die „Palme der völkischen Geltung“ zu erringen, wie es die Zeitschrift Deutsche Kraftfahrt vom 15. Juni 1934 nannte, war es normal, dem Nationalsozialistischen Kraftfahr-Korps (NSKK) anzugehören. Wenngleich die Piloten inhaltlich kaum auf Parteilinie gewesen sein dürften, sondern vielmehr ohne innere politische Vereinnahmung lediglich Rennen fahren wollten.

Dennoch zwang sie das Regime in die Nazihierarchie: Manfred von Brauchitsch rangierte als Sturmführer, Rudolf Caracciola und Hermann Lang jeweils als Staffelführer und Hans Stucks Namenszusatz lautete Truppführer. Auto Union-Star Bernd Rosemeyer war sogar Hauptsturmführer der SS. Die Fahrer trugen das Hoheitszeichen des Korps oder der SS auf dem Rennanzug. Waren sie erfolgreich, honorierte dies das Reich mit Beförderungen. Nach dem Krieg betonten Hans Stuck und Manfred von Brauchitsch in ihren Erinnerungen, dass sie zwangsweise NSKK-Mitglieder gewesen sind.

Ob es der "Preis des Führers" war, wie der Große Preis von Deutschland auf dem Nürburgring 1937 im verqueren Nazitext genannt wurde, ob von "Jungens, Männern und Motoren" in einem Renn-Propagandafilm die Rede war, ob Rudolf Caracciola 1939 zum "Großdeutschen Straßenmeister" gekürt wurde oder ob der Führer "nun im Krieg … diese kampferprobten Männer des Kraftfahrsports ruft", Sturzhelm gegen Stahlhelm zu tauschen. Der Motorsport wurde gnadenlos politisiert.

 

Buchautor Uwe Day brachte die Lage der Massenmedien im Wechselspiel mit dem Startkult um die Fahrer und der Welt der Nazis in einem Beitrag für die Jüdische Allgemeine 2006 auf den Punkt: „Wie kaum ein anderes mediales Ereignis erlaubte es der Motorsport, den Kult der Zerstreuung – die Sport- und Technikbegeisterung – mit … der Politik zu verbinden. Gefühlsverstärker waren die Massenmedien, die in Wort, Bild und Ton jeden Sieg der Silberpfeile als Triumph des ‚deutschen Mannschaftsgeistes‘, als Beweis für die ‚Überlegenheit der deutschen Technik’ und der ‚deutschen Wertarbeit‘ feierten und beides in den Rang nationaler Kulturgüter erhoben.“

Diese Art eines mentalen Rüstungsprojekts griff weit um sich. Es gab im damaligen Dunkeldeutschland jeden Tag unzählige anpasserische Elogen und jede Menge mediale Unterwerfungen. Sogar Gedichte wurden verfasst, um zu gefallen — und vermutlich nicht selten auch, um so von den Nazischergen unbehelligt zu bleiben. Uwe Day hat in seiner Promotionsarbeit einen Reim einer unbekannten Autorin ausgegraben, die diesen aus Anlass der vielen Mercedes-Siege bei einem halböffentlichen Daimler-Werksempfang vorgetragen haben soll.

Er ging so:

„Wir bauten Euch die Silberwagen/
erdacht, ersonnen und genial/
die vorn Mercedes-Sterne tragen/
die alle Welt kennt - überall./
Ihr lenket sie mit Euren Fäusten/
durch Angriff/Gegner und Gefahr./
Ihr wie auch wir - wir mussten sie leisten/
die höchste Kraft, die in uns war./
Für Deutschland wollen wir weiter ringen/
für unsren Führer/unsren Staat./
Deutschland voran in allen Dingen/
und wir voran zu neuer Tat.“

Womöglich war solch glühende Verehrung nicht die Regel im Volk. Dennoch zeigt diese Anbetung des Nazi-Gedankenguts, dass die braune Saat mindestens im Einzelfall aufgegangen ist.

(hk)

---

Copyrights Auto- und Rennfotos sowie Plakate: Mercedes-Benz und Auto Union

Weitere Fotos in Der Spiegel vom 11.05.2006 ►"Deutsche Rennwagen als Propaganda-Instrument"

---